Pregúntale a un conductor bien entrenado sobre el control de estabilidad, el ESC que trae cualquier coche moderno, y muchos te dirán lo mismo: Estorba. Es una niñera. Es para los que no saben manejar de verdad.
Dales un buen vehículo y lo primero que buscan es el botón para apagarlo, para sentir la máquina sin una computadora corrigiéndolos. Ese instinto se siente como maestría. El único momento en el que este instinto se pone a prueba, es lo que podría matar a la persona que va en el asiento de atrás.
La creencia de que “bajo presión, las manos de un conductor entrenado le ganan al sistema” es una afirmación que se puede poner a prueba. Para saber si es cierto, hay que entender qué hace en realidad el sistema, porque el conductor está tratando de hacer exactamente lo mismo.
Todo ocurre en las llantas. Una llanta tiene solo cierta cantidad de adherencia disponible. Piensa en esa adherencia como un presupuesto que el conductor reparte. Puede gastarlo todo en un solo trabajo, frenar, o dividirlo entre dos, frenar y girar. Lo que no puede hacer es gastar más de lo que tiene. 80% en el freno deja 20% para la vuelta, no hay más. Pídele a la llanta más del 100%, y la adherencia se rompe, y el coche se va.
La responsabilidad de un buen conductor es mantener las cuatro llantas justo por debajo de ese límite, en todo momento. También es lo que el ESC está diseñado para hacer, varias veces por segundo. Así que el pleito nunca fue electrónica contra instinto. Es una sola pregunta: quién reparte mejor el presupuesto cuando las cosas se complican, ¿el hombre o la máquina?
El frenado al límite (threshold Braking) es el mejor ejemplo: es una técnica usada por pilotos profesionales, en el que el conductor busca frenar al límite exacto a un pelo de bloquearse (Sin ABS), todo el presupuesto de la llanta invertido en frenar, lo cual es definitivamente la manera más eficiente de frenar, si te sale bien.
El problema llega en cuanto el coche, además, tiene que girar, el conductor debe devolverle algo de adherencia a las llantas delanteras, soltando el freno en la medida exacta para darle a las llantas el presupuesto necesario para girar, ¿cuánto presupuesto?
Ahí está el problema, depende de si la prioridad es girar o frenar. Y si a esto le añadimos estrés o miedo, la probabilidad de lograr este balance es prácticamente nula. Sin embargo, el ABS hace todo esto en automático, sin importar si hay estrés o no, siempre dando prioridad al giro.
Aquí está por qué gana la máquina, y no tiene nada que ver con el talento.
El cerebro tiene dos formas de manejar una tarea así. Una es lenta y deliberada. Piensa, juzga y corrige en pasos pequeños, uno a la vez, y vive sobre todo en la corteza prefrontal, detrás de tu frente. La otra es rápida y automática, sucede en la amígdala y el tallo del cerebro, son los reflejos que no tienes que pensar.
Medir el freno contra la dirección necesita la lenta y deliberada. Y en el instante en que aparece una amenaza real, esa es justo la que el cerebro te quita. La química del estrés que te prepara para una crisis apaga la corteza prefrontal y le entrega el control al sistema automático.
La investigación de Amy Arnsten en Yale lo mapeó con detalle: bajo estrés agudo, el cerebro pensante se silencia y toma el control el reflejo. No es una falla. Es lo que te salva cuando la respuesta correcta es actuar ya, sin tiempo para pensar.
Pero el reflejo tiene un solo volumen, y es alto. No sabe repartir 80% contra 20%. Es todo o nada. Así que el conductor no pierde el presupuesto de adherencia por falta de habilidad.
Lo pierde porque la parte deliberada de su cerebro le acaba de entregar el volante a una parte que solo conoce lleno y vacío. El freno se va al fondo y las llantas se bloquean, y una llanta bloqueada no tiene dirección. O el pie nunca encuentra la presión, y el coche sigue de frente con adherencia de sobra. En cualquier caso, termina donde el conductor no quería.
¿Se podría crear esta habilidad? Un piloto profesional de carreras probablemente la lograría después de las pródigas 10,000 horas de entrenamiento e inoculación de estrés, aun así, vemos a pilotos de F1, los más élite del mundo, bloquear las llantas en curvas donde estrés sobrepasa la habilidad. Pero un conductor profesional no tiene tanto tiempo para entrenar. Con suerte, logra 50 horas al año. Así que no hay ninguna posibilidad de desarrollar una habilidad lo bastante fuerte como para superar al ABS, mucho menos al ESC.
Las pruebas se han hecho, una y otra vez. La NHTSA diseño un programa para enseñar a unos conductores a frenar a fondo, y después de entrenarlos brevemente añadió una barricada sorpresiva al ejercicio. Solo uno de cada cuatro logró frenar suficientemente fuerte como para detener el vehículo, aun cuando la capacidad del freno era suficiente.
Si ya sabemos que los seres humanos tenemos una capacidad cognitiva limitada, ¿para qué le metemos una carga absurda, aun cuando esta pudiera ser más eficiente que el sistema electrónico en condiciones normales? Lo que vence al conductor experto es su propio sistema nervioso.
Para esto existen el ABS y el ESC. Quitan esa responsabilidad del cerebro del conductor y lo delegan a un sistema que, aunque pudiera ser un poco menos eficiente en condiciones normales, siempre funciona de la misma manera y no está sujeto a sobre carga por estrés.
EL ABS hace su trabajo (Ver cómo funciona el ABS) mientras el conductor hace lo fácil: pisar a fondo con todas sus fuerzas y dirigir. El ESC va más lejos.
Cuando el coche empieza a girar de más o a irse de largo, frena una sola llanta por su cuenta o reduce la potencia del motor para corregir la trayectoria. Eso ningún conductor lo puede hacer. El sistema puede controlar cada llanta indistintamente, frenando y redirigiendo potencia a donde más lo necesita. Él no.
Así que el conductor que apaga el sistema para manejar con sus propias manos lo tiene al revés. Cree que toma el control. Lo está regalando. Si solo tenemos unas cuantas horas por año para entrenar, la habilidad que vale la pena desarrollar no es perseguir el límite de adherencia. Es a trabajar con los sistemas, tomando decisiones estratégicas y dejando que el sistema sostenga la adherencia, y usar lo que le queda de atención en lo que ninguna máquina puede hacer: encontrar la amenaza, el hueco y la salida.
El ESC nunca fue el enemigo. El enemigo es creer que bajo estrés las manos van a sostener lo que el cerebro ya soltó.
Fuentes
Amy F. T. Arnsten, “Stress signalling pathways that impair prefrontal cortex structure and function,” Nature Reviews Neuroscience 10 (2009): 410-422.
NHTSA, Human Performance Evaluation of Light Vehicle Brake Assist Systems, Reporte DOT HS 811 251.